인천시 시내버스 이용객 급감으로 인천시의 재정지원금 대폭 상승이 불가피하다는 분석이 나왔다. 재정자립도 59.6%(2017년 기준)에 불과한 인천시의 부담이 커질 수밖에 없어 대책마련이 필요하다는 지적이다.
국회 국토교통위원회 박찬우 의원(자유한국당‧천안갑)은 23일(월) 인천광역시 국정감사에서, “2016년 인천지하철 2호선 개통으로 인해 시내버스 승객이 급감하여 2017년 8월 기준 614억 4천만 원을 지원하여, 2017년 한 해에만 921억 원을 인천시 재정으로 지원이 불가피 하다며, 대책마련이 시급하다”고 말했다. 인천시의 시내버스 업체 지원금은 2016년 572억 7천만 원 대비 60.9%나 급증할 것으로 보인다.
박 의원에 따르면, 인천시의 시내버스 이용객은 지난 2016년 지하철 2호선이 개통되면서 큰 폭으로 줄었다. 2015년에는 연간 4억 418만 명이 버스를 이용하였는데, 2016년 3억 7,616만 명으로 전년대비 6.9% 감소했다. 그리고 올해에도 큰 폭으로 줄어 연말까지 3억 4,199만명만이 버스를 이용할 것으로 추산된다. 시내버스 이용객 감소에 따른 버스운송수입 감소는 매년 더욱 심화될 전망이다.
인천시 버스준공영제는 운송원가 대비 적자액 전액을 인천시 재정으로 지원하는 방식이며, 서울시 버스준공영제와 함께 그간 수익노선 위주의 노선문제 해소 및 비수익 노선의 안정적 운영, 운수업체의 경영안정 도모, 운수종사자에 대한 처우개선 및 체불임금 문제 해결 등의 긍정적 효과가 있다고 평가되어 왔다.
반면 “보조금 증가로 인한 지자체 재정부담의 문제 및 제도운영과 관리에 있어서 투명성 문제, 민간업체의 비효율성 문제 등 문제점도 상존하고 있다”는 것이 박 의원의 지적이다.
인천시가 버스업체에 재정 지원한 현황을 보면, 2010년에 415억 2천만원을 지원한 이래, 2011년에 전년대비 30.9%오른 543억 5천만원을 지원하였다가 2012년에는 433억원으로 전년대비 20.3% 감소하였다. 다시 2013년과 2014년에 지원금이 증가하여 2014년에 717억 9천만원까지 급상승하였다가 2016년에는 572억 7천만원으로 감소한 것으로 드러났다. 박찬우 의원은 “인천시의 재정지원금이 이렇게 둘쭉날쭉한 것은 표준운송원가 산정에 있어 큰 문제가 있었다는 것을 반증하는 것 아니냐”고 추궁했다.
인천시와 서울시의 표준운송원가를 비교해보면, 운전직‧정비직‧관리직 인건비, 차량 감가상각비는 서울시에 적은 금액으로 계약을 체결하여 추가적인 재정지출을 억제한 것으로 보인다. 인천시 운전직의 인건비는 버스 1대당 1일 286,605원으로 서울시의 362,190원 대비 79.1% 수준이고, 정비직은 인천시가 9,324원으로 서울시의 15,627원 대비 59.7%, 관리직은 인천시가 12,158원으로 서울시 18,705원 대비 65% 수준으로 서울시에 비해 적은 운송원가가 적용되고 있다. 반면, 임원의 경우 인천시는 4,802원을 적용하여 서울시의 4,479원 대비 107.2% 많은 운송원가를 적용하여 임원에 대한 표준운송원가 인건비를 낮출 필요가 있는 것으로 나타났다.
이 외에도 차량감가상각비는 인천시가 24,845원을 적용하여 서울시의 35,401원 대비 70.1%에 계약을 체결하여 인천시 재정에 기여한 것으로 보인다.
그러나 박의원은 “동일 수준의 차량에 대해서 지자체마다 이처럼 현격한 감가상각비가 적용되고 있는 것은 문제가 있는 만큼 상당부분 항목에 있어서 준공영제 실시 지자체간 협의를 통해 표준안 도출이 필요하다”고 지적했다.
박의원은 차량보험료에 대해서는 버스업체가 교통사고 감소 노력을 통해서 가져갈 수 있는 이익에 대해서는 버스업체의 수익으로 잡힐 수 있도록 표준운송원가 계약을 하는 것이 바람직 하다고 밝혔다. 재정지원 절감을 위해서 무조건 쥐어짜는 구조를 경계한 것이다. 임원직 인건비가 서울시에 비해 과도하게 높은 문제도 지적했다. 도덕적 해이를 불러 일으킬 수 있는 문제인 만큼, 표준운송원가 계약시 이러한 점을 고려하여 계약에 임해야 한다는게 박의원의 지적이다.
인천시내버스 장거리 노선과 간선·지선버스간 불합리한 체계도 문제점으로 지적되었다. 현재 인천시내버스의 경우 700-1번은 1회 운행시 6시간 36분을 운행하며, 13번 노선은 6시간 19분을 운행하고 있다. 한 마디로 말해서 6시간 이상을 휴식없이 계속 운행해야하기 때문에 운전기사 입장에서는 졸음 등 엄청난 피로도가 가중되며, 결국 대형교통사고 위협에 노출되어 있다는게 박의원의 지적이다. 그리고 마을버스의 기능을 수행하는 지선버스가 간선버스 노선보다 많은 운행시간이 소요되는 등 간선과 지선버스의 운행체계도 문제점으로 지적되었다.
간선버스 중 770-1번 버스는 1회 운행시 1시간, 222번 버스는 55분을 운행하는 반면, 지선버스인 506번은 1회 운행시 2시간 52분, 584번은 2시간 43분을 운행하는 것으로 나타났다. 마찬가지로 운행거리도 간선버스에 비해 지선버스가 훨씬 길다.
박 의원 “결과적으로 간선버스와 지선버스간 체계가 불합리하게 책정되어 있기 때문에 이러한 현상이 나타나고 있는 것이며, 지선버스 운전기사에 비해 간선버스 운전기사의 노동 강도가 높다고 하여, 지선버스 운전기사 인건비에 비해 간선버스 운전기사의 인건비가 높게 책정되어 있는 등 개선이 필요하다”고 강조했다.
인천시 표준운송원가에 따르면, 간선버스 운전기사의 월급은 328.4만원이고 간선버스 운전기사는 275.2만원으로 책정되어 간선버스 운전기사가 지선버스 운전기사에 비해 53만 2천원 많은 급여를 받는 것으로 나타났다.
버스준공영제 실시로 인해 시민불만 민원도 매년 7,000건 이상 발생하고 있고, 2016년에는 7,038건의 민원이 접수된 것으로 나타났다. 무정차 통과가 3,090건, 승차거부가 454회, 배차간격 미준수 696건, 난폭운전이 346건으로 나타났다.
박의원은 “무정차 통과가 압도적으로 많은 것으로 나타나 있는데, 이는 버스준공영제가 버스회사의 영업이익 확보 노력과 상관없이 적자만큼을 인천시에서 지원하다보니 주인의식과 책임의식 결여에 따른 현상으로 파악된다”며 “버스준공영제의 가장 심각한 페단의 한 단면을 보여주는 것인 만큼, 앞으로 이 문제를 해결하는 것이 중요한 숙제가 되어야 한다”고 인천시가 많은 노력을 해야 한다“고 밝혔다.
박 의원은 마지막으로 “버스준공영제의 합리적 운용을 위해서는 표준운송원가 산정 합리화를 위해서 준공영제를 실시하는 전국 지자체간 협의를 통해서 표준운송원가 표준안이 만들어져야 한다”고 강조했다. 그리고 “눈덩이처럼 불어날 재정지출 합리화를 위해서는 중장기적으로 버스운행개통조정권 확보 등 버스준공영제의 전반적인 체계 개선이 필요하다”고 제안했다.
