이에 국내 유일의 고속철도 분기역인 오송역의 위상이 약화되어 국토의 균형발전과 미래지향적 철도망체계 조성 기회를 상실할 우려가 매우 크기에 다음과 같이 청주시 입장을 발표 했다.
“한국철도공사와 국토교통부는 호남고속철도 서대전역 경유에 대한 논의를 즉각 중단하고, 오송역을 국가 철도망의 중심역으로 적극 육성해야 한다.”
호남고속철도 서대전 경유는 KTX 오송분기역으로 국가철도망 X축 실현을 통해 국가균형발전을 실현하자는 정책목표에 정면 배치된다.
호남고속철도 분기역 결정 당시 천안아산역, 오송역, 대전역의 세 가지 대안에 대하여 국가 및 지역발전효과, 교통성, 환경성, 사업성, 건설의 용이성에 대한 가중치를 설문조사를 통해 결정하고, 전국 15개 시·도에서 추천한 전문가 그룹에서 평가하여 “오송역”으로 결정되었다.
후보지 평가 결과를 보면 오송역은 대부분의 평가항목에서 타 대안보다 높은 점수를 받았으며, 특히 국가 및 균형발전효과에서 높은 점수를 얻었었다.
오송분기역의 핵심 논리는 기존 충북선과 연계한 국토의 X축 철도망 구축으로 국토의 균형발전을 달성하고, 국가철도망 체계의 효율성을 높인다는 큰 명제이다.
KTX 오송역은 경부고속철도와 호남고속철도의 분기역이면서, 충북선 고속화사업과 강원권 연계 철도사업 추진으로 국토의 X축 철도망체계 구축, 향후 북한을 통한 시베리아횡단철도(TSR)와 연계하여 전 국토가 만족할 수 있는 미래지향적 철도망 체계를 조성할 수 있는 대안이다.
그러나 호남고속철도 서대전역 경유 주장은 이러한 대의를 상실한 편협한 지역이기주의에서 시작된 것이다.
호남고속철도 서대전역 경유는 통행시간 증가로 국가적 손실이 크며, 호남고속철도 건설 취지에 맞지 않는다.
호남고속철도 1단계 공사구간이 완료되면 오송에서 광주까지 55분이 걸리지만, 기존선을 이용하여 서대전역을 경유하게 되면 107분이 걸려 52분이 더 걸린다.
2012년 호남권 4개 주요 도착역별 승객을 비교하면, 서울발 승객은 약 127만명으로 대전발 승객수 약 39만명과 비교할 때 4배 정도의 차이가 있어, 대전에서 호남축 통행을 위해 KTX 일부를 기존선을 이용한다면, 대전보다 약 4배인 서울방면 이용객의 통행시간은 길어져 국가적 손실이 크다.
대전권에서 호남선을 이용하는 이용객은 인근지역인 대전~논산~익산 등으로 이용하는 통행량이 전체의 70%로 대부분을 차지하며, 상대적으로 먼 거리인 광주송정, 목포와의 통행량은 많지 않은 것으로 나타나고 있다.
또한 현재도 KTX가 호남선 기존선을 운행하고 있으나, 통행시간은 무궁화호나 새마을호에 비해 구간당 5분 차이 밖에 발생하지 않아 대전지역 주민들이 호남선 무궁화호나 새마을호를 이용할 때의 시간 손실은 크지 않는다.
▷ 서대전~논산구간 KTX 29분, 무궁화호 34분
▷ 논산~익산 구간 KTX 25분, 무궁화호 30분
현재 운행하고 있는 호남선은 서대전~익산 구간의 선로 선형 불량으로 1시간 정도 소요되는 반면에 익산 이후 구간은 선형이 양호하여 호남고속철도 계획 당시 익산까지만 전용선을 설치하는 주장이 제기된 바 있는데, 전용선이 완공되어 운영을 앞둔 시점에서 고속열차 운행이 필요한 오송~익산 구간을 기존선으로 운영한다면 호남고속철도 건설의 당위성이 약화되는 것이다.
현재 서대전역~익산역을 경유하는 노선은 KTX 호남선 편도 23회, 전라선 7회, 일반철도 호남선 18회, 전라선 11회, 그리고 장항선 1회 등 서대전역과 익산역에 1일 총 60회의 열차가 정차하고 있어 수요가 많은 서대전~익산 구간은 KTX 호남선을 운영하지 않아도 KTX 전라선을 포함하여 일반철도의 많은 노선이 운영되고 있으므로, 대전지역 주민들의 불편함은 거의 없을 것이다.
또한 대전지역에서 호남고속철도 전용선을 이용하기 위해서는 익산역에서 환승을 해야하기 때문에 선형이 불량한 서대전~익산구간의 KTX를 운행할 필요성이 없다.
따라서 호남고속철도 전체 운행 효율성을 높이기 위해서 호남고속철도 개통이후에는 KTX 열차를 기존선으로 운행하는 것은 제한되어야 할 것이다.
